尽管都是“交通管制”，空中管制要比地面管制难度大得多。地面上的驾驶员可以自己控制速度、方向和路线，交通管制人员更多负责监控的工作。而空中的飞行员则无法自主掌握位置信息，尤其是与其他飞机之间的安全间隔。因此，所有空中飞机的飞行指令全部需要管制员来判断和下达。

中国电科 大兴机场空管系统高级工程师 张明伟：每天中国的航班量大概在1万6（千架）到1万7（千架）左右。同时在天空的飞机估计最繁忙的时候可能在2000（架）到3000（架）左右。同一航路上，不同的高度也有不同的飞机。

而空中管制就是要在保证所有飞机安全的前提下，尽可能地提高效率。

如果将空中可供飞机飞行的空间看成一个盒子，由于盒子的空间有限，当里面的飞机数量超出限度时，就会出现我们常常听到的“流量控制”。

为了能够更好的调配“盒子”内的飞机，我国正在建设全国级的流量管理系统，利用信息化和大数据分析替代人工调配，进而减少由于流量控制带来的出行影响。

中国电科 大兴机场空管系统高级工程师 张明伟：因为以往通过人脑子进行这种调配，他会有个问题，可能有段时间他的航班率会很高，有段时间他的航班流相对来说比较低，那么通过流量管理，把它流量高的这部分填到比较低的这部分，就始终让交通流保持在一个安全的高水平范围内。

不仅如此，流量管理系统还将与气象、机场等各系统结合，提前模拟所有航班的运行情况，更早的发现问题，及时解决问题。

中国电科 大兴机场空管系统高级工程师 张明伟：因为未来七天内大致气象条件我有一个预测，基于未来的空域的情况，比如说首都机场，比如说哪天晚上跑道要进行大修了，那么可能它流量会有降低，那么基于流量情况我们整个做一个航班的调配。

全新空管系统将覆盖整个华北地区

事实上，在北京大兴国际机场计划投入使用的这套空管系统，未来还将覆盖整个北京地区的终端管制和华北地区的高空管制。

央视记者 王世玉：这里是中国民用航空北京终端管制中心，随着大兴机场的全面建成，这里也即将投入使用。我们可以看到它看上去像是一个放大了好几倍的机场塔台。的确，从功能上讲它也是机场塔台的上一级别的管制单位。未来，这里将同时管控北京首都、北京大兴、天津滨海、河北石家庄正定四个机场的起降飞机，成为世界上规模最大的终端管制中心。

飞机在机场从滑行到起飞的阶段，是由机场塔台进行管控。当起飞高度达到600米之后，就将移交到相应机场的终端管制中心来进行指挥。相比较于塔台只需要指挥飞机安全起降，终端管制中心要承担更大范围、更复杂情况的空中管制工作，为此，空管系统也做了针对性的设计。

中国电科 大兴机场空管系统工程师 王韬：跟塔台相比有一个很大的不同，就是我们在这里引入了一个进港管理的概念。它会对系统中所有进港的航班进行一个内部的计算，算出一个它预计延误的时间。管制员发现这个航班要延误了，想要吸收这个延误，可能就会让这个飞机提速，或者是换一个更近的路线。

同时，由于空中飞行会受到沿途天气变化的影响，空管系统还特别加强了和气象、流量管理等系统的交互功能。

中国电科 大兴机场空管系统工程师 王韬：现在界面上可以看到实时的气象雷达的云图信息，直接显示在屏幕上，还有包括像进港出港的排序信息。很多以前必须要通过打电话来进行的一些协调工作，现在可以直接通过系统中的功能来实现，减轻管制员的工作负荷是一方面，另外也是整体上提高了空域指挥的效率。

除了机场塔台、北京终端管制中心外，飞机在飞行到6000米高空后还会移交到更大范围的华北区域管制中心进行指挥，在那里也将应用这套全新的空管系统。

军工技术护佑新一代气象雷达

还有一件对于新机场的运行安全至关重要的事，那就是天气。新机场为了更好地掌握周边天气状况，提升应对恶劣天气的能力，装备了我国自主研制的新一代气象雷达，而这台新颖的雷达也标志着我国在气象雷达研制领域走在了世界前列。近日我们的记者来到了这型雷达的研制地，也就是中国雷达事业的发源地，中国电科第14研究所，一起去近距离看一下。

在南京郊区，眼前这座巨大的球形天线罩显得很特别，这台全新研制的气象雷达就藏在里面。

中国电科14所气象雷达专家 官林海：我们这一款是平面裂缝波导天线，整个采用数字相控阵里技术，不是以前的那种老的锅式的那种天线。

相控阵雷达，是一种特殊的新型雷达，它不需要天线转动，而是利用计算机和复杂的微波电路控制雷达波的方向转动。在这台气象雷达上，天线不用上下转动，就能扫描从地面到高空的大气层。

中国电科14所气象雷达专家 官林海：把整个空域全部探测完，传统的雷达需要六分钟甚至更长时间，而我们一分钟就可以把0到90度的整个空域探测一遍。

这种具有快速扫描能力的雷达，本来在军事领域，用于跟踪快速飞行的飞机和导弹，而中国的雷达研制人员创新性地把它应用到气象观测中，让机场可以更快地获取精细的气象数据，并且连续观测，能发现更加极端的天气现象。