文/崔西

　　虽然“车联网”还很远，但是围绕打车租车开车的移动互联网创业如火如荼，尤其是垂直细分代驾领域，看起来似乎市场太小，但也挤进了不少玩家，用移动互联网及LBS技术改造代驾，是否能将这个看上去低端的行业改造成O2O朝阳？

　　e代驾是比较早一批切入代驾市场的移动互联网公司，APP于2011年10月上线，到现在运营了2年半左右。代驾看上去似乎很小众，但是了解了e代驾运作流程，会发现比起大规模烧钱至今找不到盈利模式的打车软件来说，简直要强太多，由于和合作师傅采取分成模式，现金流表现非常好。

　　用移动互联网思路切入代驾一个最有意思的地方是，高效率整合时间碎片：用户基于LBS选择最近的代驾师傅，这些师傅往往是兼职在晚上做代驾，与e代驾是合作伙伴关系，而代驾APP将用户需求和师傅碎片时间对接，对于分成明码标价，不仅提升效率，还让这个行业更加透明。

　　所以本来只是一个尝试项目的e代驾，在做好预算止损后开始北京试运营，结果2个月内每天都有100多个订单，迅速超过做了十几年的传统代驾公司。到现在e代驾已经开通了50个城市，与e代驾签署合作合同的师傅超过2万人，日均订单超过2万单，有300多名员工。

　　“碎片时间”在这里面是个有趣的话题，其实除了代驾行业，宝洁家政行业也在尝试对碎片时间进行整合，但是难度要远远高于代驾。其中很重要的原因之一技能过于复杂——家政包含月嫂、钟点工、煮饭、清洁、照顾老人、带孩子等等，在信息对接上面会有难度，而代驾要求的技能很简单—开车。

　　另一方面由于家政行业用户住所固定，所以存在服务匹配后私下联系的状况，而用户吃饭地点、代驾需求都是随机，能够保证平台的活跃度。

　　目前e代驾收入方式很简单，和师傅分成：经过考核、培训后上岗的师傅会安装e代驾师傅版，能够帮助师傅接单以及计算代驾公里数，借助用户和师傅的LBS位置匹配，e代驾能够避免师傅少报公里数的情况，虽然有可能用户回头会与熟悉的师傅形成私单，但并不意味着他们会彻底放弃e代驾。

　　签过合约的师傅每月会集中一次去e代驾支付分成(10%左右)，驱使他们主动支付的动力，一方面是还要继续通过e代驾赚钱，另一方面是e代驾在模式设计上，就采用了预存费用制，每个师傅在开始接单前在e代驾账户预存数百元钱，e代驾自动从中扣取分成，一方面减少师傅逃交分成，另一方面则减少了师傅交分成的往返成本。

　　至于这个市场规模有多大，e代驾也是摸着石头过河。e代驾CEO杨家军表示，在移动互联网公司介入前，传统代驾在行业里比较低端，一个煤老板拉两三个师傅就可以成立个代驾公司，靠酒店关系接活，安全信誉都很难然让用户安心，就更别说会有分析机构研究这一市场规模了。

　　不过由于订单量的迅猛增长，让杨家军觉得这个市场可有作为，e代驾成立不久就获得经纬的投资，最近也完成新一轮融资。虽然后来出现了爱代驾、V代驾、91代驾等类似公司，但是由于巨头暂时还看不上这一市场，竞争的激烈程度远不如打车软件。

　　虽然这是个不错的切入点，但是代驾领域依然面临很多需要解决的问题，比如安全问题，比如师傅的管理问题，尤其是动了传统代驾公司黑利益后，有些e代驾的师傅甚至被殴打。

　　虽然师傅与e代驾签署的是合作协议，但是在e代驾用户看来，其必须为师傅的行为背书，尤其在安全诚信的方面。e代驾采用的方法是：要求师傅必须有5年以上驾龄，然后手动挡、自动挡、倒车入库面试，全部合格以后才签署合约，任何安全事故都会由e代驾先进行赔偿。

　　至于难点，杨家军给出了几个：

　　第一是培养消费习惯。代驾在国内口碑并不是很好，但是在日本、韩国都已经是具有标准的服务行业，e代驾非常希望能够同样探索出这样一套标准，并且普及酒后叫代驾这种消费习惯，这部分虽然增长很快但依然需要正面推广。

　　第二是技术。作为移动互联网公司，技术是必须的投入，尤其是e代驾还有些不完善的地方，比如地图导航有可能会不准确等，如果让文化层次普遍不高的师傅能够更简单的操作，这些都将是建立竞争壁垒的核心因素。

　　第三是如何统一体验。毕竟师傅与e代驾是合作关系，每个人待人处事的个性都不一样，对e代驾来说有非常大的管理难度，比如师傅不穿统一的工服、向用户多收费或者态度恶劣、逃单这些都该如何监控和处理等等。

　　做e代驾这样一件事情，也让杨家军感觉到了骄傲：第一是让代驾这个行业更职业化和透明，第二是给一部分人提供了额外收入的方式。比如以北京为例，e代驾师傅在北京如果每个月工作20天，每天工作5-6个小时，平均每月的收入大概在5000-6000元，这对于一个普通的家庭来说，还是一笔非常不错的收益。